文/袁芳
邵春福，北京交通大学教授、博士生导师。
1957年出生，1982年获西安公路学院（现长安大学）汽车运用工程专业工学学士学位，1988年获日本京都大学数理工程专业工学硕士学位，1991年获日本京都大学交通土木工程专业工学博士学位。留学日本期间，曾承担日本建设省（现国土交通省）交通规划项目和地方政府的城市交通规划等项目20余项。
1999年回国后，承担了国家重大基础研究（973）项目“城市交通的组织优化与控制”、国家科技攻关项目“信号交叉口通行能力数据采集方法研究”、国家自然科学基金项目“基于视频处理的信号交叉口机动车和非机动车流量采集方法研究”、中国建筑设计研究院项目“国家体育场交通组织研究”等各类项目50余项。
自2000始，担任国家普通高等学校交通运输科学与工程交通指导委员会委员、交通工程教学指导分委会副主任委员，2004年任国家道路交通事故预防专家组副组长。
1986年1月的一天，日本交通工程专业创始人之一、世界著名学者佐佐木纲教授在京都大学迎接自己第一位来自中国大陆的学生——邵春福。然而，从京都车站到学校本来只需20分钟车程，佐佐木纲教授派出的车却迟到了1个多小时。看着面前第一次遭遇城市交通拥堵，被晕车症折磨得脸色苍白的年轻人，佐佐木纲带着意味深长的微笑拍了拍邵春福的肩膀：“邵，你今天是不是觉得我们这里堵车令人难受？不过，你要知道，现在的我们就是30年后的你们，你想学的交通工程就是为了解决这类问题，你要做好心理准备，做好知识的储备。”
让深有远见的佐佐木纲教授意外的是，中国经济发展和城市发展的速度如此之快，因此带来的各种城市交通问题纷纷涌现，城市交通拥堵已然成为一个顽疾，在时间上，还不到30年。以首都北京为例，20年间，长安街先后拓展过4次，成为10车道120米的宽路，但面对激增到近500万辆机动车和公众频繁的出行，平均车速常常只有每小时10余公里。
而邵春福，这个当年怀着解决未来中国交通问题梦想远赴日本求学的青年，先后在日本学习和工作近14年，1999年回国后在北京交通大学交通运输学院任职，一边教书育人，一边学以致用，积极参与城市交通规划和建设，恰好迎接了这一充满挑战的中国城市交通大发展时代。
邵春福（右一）在日本时和研究室同事在一起。
入宝山而不空返
有人说，能在年轻时就清晰地看到自己的理想和职业未来，是一种莫大的幸福。对于邵春福来说，点亮他内心理想火花的是著名美籍华人张秋先生。
毕业于上海交通大学的张秋先生在20世纪七八十年代曾多次受邀来中国大陆访问，并进行演讲，对我国交通工程专业的产生与发展起到了很大的推动作用。
1981年，张秋先生应邀在西安公路学院（今长安大学）做讲座，得知这一消息，当时在读大三的邵春福和数千名师生在大操场席地而坐听报告。正如那个年代的流行歌曲《年轻的朋友来相会》中所唱：“创造这奇迹要靠谁？要靠我，要靠你，要靠我们八十年代的新一辈！”那个年代的青年都坚信自己对历史是有责任的。在听了张秋先生对未来中国交通的分析和呼吁高校要尽早设立交通工程专业的倡议后，邵春福热血沸腾了：“如果有机会的话，我就要学这个专业。”
1985年，在百分之三的出国深造名额的激烈竞争中，已是西安公路学院青年教师的邵春福脱颖而出，考上了公派留学。因他学的第一外语是日语，最终投在了日本交通领域赫赫有名的佐佐木纲教授门下。
由于本科学的是汽车运用工程专业，邵春福的求学之路并非一帆风顺，所学科目和交通工程专业的要求有所距离，佐佐木纲教授决定先安排邵春福报考京都大学数理系硕士，让他夯实基础理论，将来才可能更好地开展交通工程方向的研究。
面对紧迫的时间，在两三周时间内，邵春福拿出青年时随村民治理海河、推独轮车的劲头、没日没夜地备战数理知识，最终顺利考上了京都大学数理专业硕士。学习期间，他不仅恶补了数学和力学等相关知识，计算机方面的学习和应用也得到了很大提高。出国前，国内还只是使用穿孔机（老式计算机），城市交通网络这类庞大的系统问题更需要大型计算机这类精确计算的仪器来辅助。而当时日本在计算机应用和开发这方面已属国际前沿，邵春福深感出国进修的必要和益处，也分外努力，为了抓紧一切时间学习，他不出去打工，仅靠微薄的助学金维持日常开销。在他看来，不断地汲取自己想学的、应该学的知识才是出国留学的重要目的。
硕士毕业后，邵春福顺利考上佐佐木纲教授的博士生，从机械类的汽车运用工程专业、到数理学专业，再到归属于土木工程类的京都大学交通工程专业，邵春福的求学过程看起来一波三折，比别人要付出更多努力，但也正是源于这种“跨界”的学习历程，邵春福的学缘结构更为丰富，并为他日后的研究及实践提供了更为开阔的视野。博士期间，他一边在交通研究所实习，一边进行自己的研究，将美国扎德（L.A.Zadeh）教授创立的模糊理论运用在交通领域，并探索将生命学科神经网络解决复杂问题的方法应用在交通领域，这在留学生中尚属首例。1990年，邵春福更因发表《模糊理论在城市交通管理规划中的应用研究》博士论文获得了京都新闻社首届外国留学生研究奖励。
“我出国是希望有朝一日国家需要的时候能派上用场，如果只是拿到学位、发表了几篇论文，我想解决不了实际问题，也不符合我的初衷。”博士毕业后，邵春福选择了继续留下深造，并在导师的推荐下到日本系统科学研究所做博士后。后来他努力争取到正式员工的岗位，真刀真枪地锻炼，掌握了大量的技术。
在日本系统科学研究所，邵春福先后当了4年的研究员和2年的主任研究员。回顾这几年，他觉得不虚此行。就学习国外交通工程的优秀经验而言，日本与中国文化相近，地理情况相近——城市人口多、人口密度大。在这些条件下，所产生的交通问题和我国更为类似，能更好地适用于中国国内交通规划、建设和管理。而且20世纪90年代恰好是日本经济发展达到顶峰的时期，亟待解决的城市交通相关问题层出不穷，这让研究所的业务量激增，也使得渴望积累实战经验的邵春福如鱼得水。他一方面留意中国国内交通的发展需求，另一方面在日本系统科学研究所独当一面，作为交通工程师在综合交通网络规划、公路网规划、公交站场规划、城市交通规划、城市轨道交通专项规划、智能交通和交通安全等领域不断探索，承担日本建设省（现国土交通省）交通规划项目、地方政府城市综合交通规划项目、公路网规划项目和城市轨道交通线路客流需求预测等工程项目20余项，获得了许多宝贵的实战经验。
而同一时期，随着中国社会经济和城市化进程的快速发展，城市道路交通拥挤、能源消耗、空气污染和噪音污染、交通安全等问题日益突出，交通已成为政府投资最大、资源占用最多的工作之一，也因与百姓生活息息相关，被越来越关注。中国迫切需要在新的发展形势下构筑一个可以支持城市健康发展的交通网络，国家迫切需要相关人才。
1999年，邵春福辞职回国。
邵春福考察318国道西藏林芝段交通安全设施。
有远见多贡献
2008年8月9日，新华社刊发了一则消息：“奥运会开幕式当天，数百名国家元首、王室成员、政要前往国家体育场观看奥运会开幕式，204个奥林匹克会员协会的运动员参加开幕式。如此数量规模的贵宾在京集中参加活动还是首次，保障他们安全顺利、准点抵离鸟巢，成了开幕式交通管理工作中非常重要的一环。开幕式结束后，全部贵宾疏散完毕，共用时27分钟，所有观众疏散完毕，用时不到2小时……”
新闻中提到的疏散用时27分钟，看似稀松平常，却关系到各国政要安全和我国国际形象问题，相关领导一直对此捏着一把汗。很少有人知道，这27分钟背后需要的科学规划和精准计算，其中饱含着邵春福和学生们的汗水和智慧。
2003年末，邵春福接到制定奥运国家体育场车辆疏散方案的任务。如今已是首都标志性景观的“鸟巢”所在地，当时还是一个刚被栅栏圈住，尚未建设的荒芜工地。而奥运会开幕式预计有16万人参加，7000辆机动车集中抵离，交通复杂程度和组织难度创中国历史之最。项目团队不仅要制定疏散方案，还要参与疏散出口的设计和论证。
为“未来”问题提供解决方案，必须有足够的预见性和精准而科学的方法。幸好，邵春福在日本工作期间，曾经做过多个交通规划方案，特别是具有日本最现代化车站——京都站的交通疏散体验。所以邵春福对此成竹在胸。1年多的时间里，他带领学生到交通站点收集数据，结合国内交通实际，运用先进的交通仿真技术，进行国家体育场观众的人流和车流疏散研究。2004年，科研团队在经过了无数次数据核实和仿真后给出了具体的疏散方案及疏散时间——政要疏散需要26分钟，当时有些人士怀疑：“会不会有误？”邵春福说：“4年后可以验证！”
4年后的验证是最有力的回答，证实了邵春福制定的研究方法、技术路线和交通流仿真技术的准确和可靠。2008年10月，邵春福因此被北京第29届奥林匹克运动会科学技术委员会授予“科技奥运先进个人”称号。
回国的10余年间，邵春福除了在北京交通大学担任教职教书育人，把大量时间和精力放在运用自己的专业知识服务社会的工作中。他先后承担了国家重大基础研究（“973”项目）“城市交通的组织优化与控制”课题、国家科技攻关项目“信号交叉口通行能力数据采集方法研究”、国家自然科学基金项目“基于视频处理的信号交叉口机动车和非机动车流量采集方法研究”、重庆市公安交通管理局项目“重庆市主城区智能交通控制系统建设规划”、中国建筑设计研究院项目“国家体育场交通组织研究”等各类项目50余项；并作为交通专家开展“城市畅通工程”、“道路交通事故预防”等方面的研究和实施工作。
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，保障着城市经济的发展。邵春福视自己为城市交通的工程师，也是为城市发展建言献策的谋士。他撰写的《缓堵中的四大博弈》、《解套城市交通拥堵有戏吗？》等文章经由媒体刊登，不仅为公众答疑释惑，许多建议也受到相关单位的重视。
回国初期，邵春福通过细致调研，发现北京的整个交通网络不畅通有一部分原因在于：激增的车辆因为没有合适的支路可以利用，所以集中拥堵在屈指可数的干路，造成大拥堵。他形象地将城市主要干路比作人体的主动脉，那么与干路相连的支路以及支路之间的通路就像是人体的毛细血管，而北京交通微循环不畅的一个很重要的原因就是这些支路“毛细血管”在不断退化、阻断，甚至消失，导致车辆拥堵在主动脉。当时，他提议把北京的生活支路充分利用起来，要尽快做这项工程。当时这一倡议书递交给市领导后，受到高度重视，北京市规划院的领导也特意找到邵春福，请他详细分析和论证，后来“疏通微循环”被正式写进了《北京交通发展纲要》。
类似的如大力发展公共交通、规范停车、还城市公共空间于民等建议，在许多场合，邵春福都不断推介，他相信，和世界上众多国家和城市面临的问题一样，中国城市交通涌现出来的问题是一个国家的社会经济发展到一定阶段及水平的必然产物，这些问题的解决有赖于政府的科学管理、基础设施的完善和越来越多有志之士的携手合作，当然也需要时间。
邵春福在北京交通大学指导博士研究生。
照亮学生的明灯
有人将交通工程学称之为“4E”科学，包括：执行（Enforcement）、教育（Education）、工程（Engineering）和环境（Environment）。其中，教育和培养相关人才，普及科学理念，在邵春福看来尤为重要，这也是他回国后选择在高校任教的原因之一。在北京交通大学任教12年来，邵春福培养了十几名博士，数十名硕士。有意思的是，这些毕业生们除了少数几位选择在研究所工作，其余都选择在各高校任教。在他的倡导和举荐下，有10余名毕业生有到美国、日本、德国等国家高校深造。知行并重、投身教育似乎成了邵春福门下弟子的一种共同的情感模式。
北京交通大学交通运输学院教师赵熠，2003～2008年师从邵春福攻读博士学位，2008年毕业到美国做了2年博士后，2010年回校任教。“让我回来的最主要的原因是，在读研究生时我问邵老师他为什么要回国，他说要为国家做一些贡献，就是这样一些朴实的信念，也让我在选择的时候回到了母校任教。”更让赵熠感到钦佩的两点是邵春福教授的专注和谦逊。10多年来，他心无旁骛地专注于自己的专业，而且总是谦逊地对待所有人，保持着平和的心态。
在北京交通大学交通运输学院交通工程系，邵春福作为团队负责人和课程负责人，配合学院构建了交通工程专业教学体系，并逐步将“交通规划”课程建设成了校级、北京市级和国家精品课程；将交通工程教学团队建成了北京市优秀教学团队和国家级教学团队；将交通工程专业建成了国家级特色专业。在他和全系教师的努力下，北京交通大学的交通工程专业2008年、2009年连续两年被国内权威专业评估机构评为全国同类高校第一名。
“理论与实践的和谐，是培养出的人才受社会欢迎的根本。”10年来，邵春福踏踏实实坚持在本科教学和教学改革第一线，每年为本科生至少开设2门课程，100学时以上。在实践教学中，他一方面将自己在国外多年学到的交通工程领域的理论、技术和经验传授给学生，鼓励学生学好专业理论知识，另一方面要求学生密切关注行业动态、国家需求。他邀请许多国际知名学者和专家来校给学生们讲课，鼓励学生参加一些国际会议，和知名教授去研讨、交流，并时常带领学生深入现场，解决现场亟待解决的问题，积极参与国家级科研项目。
“邵教授对我的一个启发就是：在工作时要考虑得更长远。”现在中国人民大学任教的杨励雅，感受最深的是邵春福对学术前沿的敏锐和探索。2003年，当她开始撰写博士论文的时候，邵春福指导她研究交通和土地利用的关系，在国内，当时这一领域的研究尚属起步。随着研究的深入，她感到这个领域不仅前沿而且充满乐趣，正是土地利用的不同布局才引发了交通流。合理的布局不仅会减少交通流的阻滞，而且会让这个城市更加充满活力。相反，比如北京的回龙观、天通苑等社区在规划之初设立的功能单一，造成拥堵的情况就经常发生了。如今，她毕业工作多年，遇到学术方面的问题还会常来寻求邵春福教授的帮助。
杨励雅至今仍记得自己求学时养成的习惯：每次晚上从实验室回家，总是习惯性地抬头看看导师邵春福的办公室，也总是看到窗内依旧亮着灯。繁重的教学工作和繁多的社会服务工作挤压着邵春福的业余时间。那盏不在晚上10点半前熄灭的灯，仿佛是邵春福内心对中国交通和教育事业的热情，一路指引他执著努力，也同样照亮着一批批学生前进的道路。
（封面、题图摄影/沈岩） |
