我的知识是祖国的

口述/傅志寰　 整理/王文乐

傅志寰，1956年赴苏联留学，1961年回国分配到铁道部株洲电力机车研究所，1984年调任铁道部科技局，先后任总工程师、局长。1991年任铁道部副部长，1998年任铁道部部长。2003年任全国人大财经委主任委员。现任欧美同学会副会长、留苏分会会长。

赴苏留学

1938年，我出生于哈尔滨的一个铁路工人家庭，父亲是火车司机。从小学到初中，家都住在铁路边上。自己五六岁时就和小朋友们围着火车转，很调皮，有时把钉子放在钢轨上，火车轧过去，就做成一把小刀。天长日久，对火车产生了一种特殊的感情。

我上的是铁路系统的学校，因为学习成绩比较好，经过严格审查和考试，高中毕业的时候我获得了赴苏联留学的机会。

在上世纪50年代的中国，人人都相信苏联的今天是我们的明天，年轻人都喜欢看苏联电影，唱苏联歌曲。当我拿到从北京寄来的录取通知书时，全家都非常高兴，母亲正在切菜，激动得把手都切破了。因为像我这样的工人家庭，在解放前，根本没有条件上大学，更谈不上留学了。

1955年，我揣着父母为我凑的十几块钱、几个煮鸡蛋和馒头，背着一个洗脸盆，坐上火车去了北京。

我考大学报的第一志愿是蒸汽机车制造专业。这是受我的家庭环境的影响，我父亲是开火车的，我要提升一个档次，我要造火车。在留苏预备部学习了1年俄语，赴苏之前组织上告诉我，苏联已经淘汰蒸汽机车，没有这个专业了，你还是学电力机车吧。我挺高兴，觉得更好了。

50年代的中国，百废待兴，往苏联派遣学生有很强的目的性和计划性，因为我们有很多专业人才是国内没有能力培养的。我去苏联留学的时候，中国还没有电力机车。

1956年我乘上了开往莫斯科的火车，路上走了7天。漫长的旅途本来是枯燥的，但对我这个十分向往苏联的年轻人来说，一切都很新鲜，只要天没黑，两眼就盯住窗外。我看见异国的田野、森林和城市，尤其是奔驰着的电气火车让我的心情特别兴奋。一到莫斯科，我就给两个高中同学写了封长达10页纸的信，让他们也能分享我的感受。

在苏联，我被分配到莫斯科铁道学院，学的是铁路电气化专业。这所学院是19世纪建成的著名的老学校，师资都是一流的。数学教授讲课不带讲义，只用粉笔在黑板上推导公式；电机学教授把枯燥的原理讲得引人入胜……但是因为语言的问题，我第一年的学习就像坐飞机一样晕晕乎乎的。记笔记也相当困难，听不懂的肯定记不下来，即使有的听懂了也记不下来。课后补笔记成了当时的一项重要任务，我经常借苏联同学的笔记进行补记，不懂的单词还要查字典。

1957年对我来说是难忘的一年，正在苏联访问的毛主席在莫斯科大学接见了中国留学生。那天我提前来到会场，但大礼堂已经座无虚席，我只好站在后面。当毛主席出现时，全场雷动，高呼“毛主席万岁！”毛主席湖南口音很重，讲了大约40分钟。他的讲话很富有哲理，十分风趣, 还不断地与台下的同学对话，使我们感到非常亲切。他语重心长地说：“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的，你们年轻人朝气蓬勃，正是兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳，希望寄托在你们身上。”聆听毛主席的讲话，在座的同学各个热血沸腾，领袖的殷切希望对年轻的留学生是巨大的鼓舞，激励着一代又一代青年为祖国奉献自己的青春，也影响了我的一生。

傅志寰（中）和苏联同学合影。

我们留苏的中国学生深知学习的机会来之不易和自己肩负的责任，努力克服语言方面的困难，起早贪黑地苦读，不到凌晨一两点不睡觉。周末学校里举办舞会，我们基本不去，所以被苏联同学称为不会生活的“面包干”。二年级的时候，我的俄语听力有很大提高，各门功课全部是优秀。当时我们中国留学生都很用功，成绩纷纷都上去了。由于苏联学校不排名次，而是采用5分制，而取得全5分成绩的，中国留学生占了很大比例。到了三年级，很多中国同学都上了光荣榜。

但是我也注意到，我们跟最好的苏联同学相比还是有差距，他们的知识面比我们宽，我们也很佩服他们。但就考试成绩来说，中国人总是名列前茅。

那时，国家为了保证留学生的学习，大学生每月发500卢布，研究生每月发700卢布。用这些钱在国内可以养活六七个家庭，所以我们留苏的学生都很有责任感。留苏5年，我尽量省吃俭用，钱都买了书，没买照相机，所以大学时代的照片很少。除了在照相馆拍了几张，都是别人给照的。由于技术不过关，现在也都发黄了。

大学一年级，我的身高从高中毕业时候的1.61米长到了1.72米。这应该归功于我的这段经历。在北京留苏预备部的时候，我一顿要吃8个包子。在苏联，食堂的桌子上摆着切好的免费面包，一个面包有1公斤左右，我能吃掉五分之四个。这种生活条件，在家里是没有的。我弟弟长得跟我很像，甚至说话的声音也像，但他就比我矮很多。

1961年，在资深电机专家扎哈尔钦科的指导下，我以优秀的成绩通过了答辩，我的论文写的是中国型交流电力机车。

傅志寰在莫斯科红场。

坚决服从祖国分配

怀着为祖国贡献力量的决心，1961年我回到了祖国。当时我们留学生都有一个共识：祖国把你派出去，你的知识是祖国的，应该服从分配。我在填志愿的时候毫不犹豫地写下了：坚决服从祖国分配，愿意到最艰苦的地方去。几天后我接到了通知，让我去位于湖南的株洲电力机车研究所工作。

在报到之前，我回到了黑龙江的勃利县看望父母。当时母亲患的癌症已经扩散，十分痛苦。我告诉家人要去远离千里的湖南工作，母亲非常舍不得，但还是很理解我。其实我对母亲的感情很深，到了株洲后时刻惦记着她。由于信件太慢，电话打不通，我隔几天就发一封电报询问病情。8个月后，她永远离开了我们。虽然男儿有泪不轻弹，我还是偷偷地哭了几次。至今我仍记得与母亲分别那一瞬间，她也许想到可能是最后的离别了，消瘦的面孔淌着泪水，眼睛里闪着忧伤。而我走出家门的时候，几乎是一步一回头。母亲的形象在我的脑海里刻成了永久的记忆。

我是带着年轻人的美好愿望去株洲的。研究所并不在市区，而是设在5公里外一个叫田心的小镇上，紧挨着田心机车厂。这个工厂原来是修理蒸汽机车的，1959年，铁道部决定在这里试制电力机车，同时成立电力机车研究所。我到的时候，研究所只有2年历史，老技术人员只有几个，还有几十个新来的大学毕业生。由于刚刚建所，办公室也是借的，一间房子摆了20几张桌子，一个人打电话，全屋不得安宁。我一直在北方长大，没有去过南方。去之前，我觉得南方的冬天一定好过。但是去了之后发现完全不是想像中的那样。湖南冬天多雨，没有暖气，很冷，从里到外的冷。

那几年生活比较困难，常常饿肚子。人们对粮食可以说是“两两计较”，单身汉的眼睛都盯住了食堂。60年代在中国不怎么说客套话，而我却按国外的习惯，每次在食堂里买完饭就道一声谢谢。有一次卖饭的老太太生气了，她指着我说：“以后不要再说谢谢了，别人以为我多给你打饭了。”当时由于各级领导干部与群众同甘共苦，所以大家的牢骚并不多，工作也很有劲头。

1961年时，中苏关系已经恶化，苏联撤走了专家，再加上苏联电力机车设计中的固有问题，使得电力机车的仿制工作遇到了极大的困难。但大家都憋了一口气，要发奋图强，不相信离开外国人就搞不出电力机车。我在苏联电气化铁路实习时开过火车，并且拿到了副司机证，在实践上比其他同事先走了一步，我下决心一定要把电力机车搞过关，就带领大家一起埋头苦干开展技术攻关。当时办公室晚上灯火通明，大家夜以继日地研究、试验，对机车进行改进。

在研制一种半导体器件时，我已经多日没有回家了。一天晚上，我妻子到试验室找我说，她去上夜班，两岁的女儿已经睡了，要我回去陪陪，我满口答应。由于试验不顺利，我把这件事给忘了，直到第二天早上才想起来，急忙跑回家。邻居说，半夜孩子找不着妈妈，嗓子都哭哑了，房门上了锁，他们干着急没办法。现在想起这件事我仍然感到很内疚。

经历10年苦战和多次失败，终于，韶山1型、韶山2型、韶山3型机车……被成功地研制出来了，我国电力机车技术实现了飞跃。在此期间，我得到了大家的认可，被任命为研究所的副所长。

在株洲电力机车研究所建所40周年的聚会上，我说道：“虽然我们付出了很多，但是无怨无悔，感到最骄傲的是为铁路电气化事业作出了贡献。我们想想看，天上飞的是外国造的空客、波音飞机，地上跑的是奥迪、桑塔纳等国外品牌的汽车，但是在我们的铁道上，奔驰的是中华牌，是用我们的心血创造出来的韶山型机车。就是这一点我们无怨无悔。我们的付出得到了很大的回报，这个回报不是对个人的，而是对祖国、对中华民族的回报。”

在青藏铁路施工现场，举扩音器为傅志寰。

我要为中国铁路多干点事情

1981年，我被派往联邦德国学习电力机车设计制造。1年多时间，先后在几个著名企业里进修，其中包括生产豹2坦克的克劳斯·玛菲公司，受益匪浅。德国发达的工业、优美的环境以及德国人对工作的认真给我留下了极深的印象。我也亲身体验到了时速200公里火车的竞争威力，为我以后提出铁路提速埋下了“种子”。

1984年，我调入铁道部科技局，先后任总工程师、局长，恰好用上了在德国学到的东西，组织开发了一些新型机车车辆。1989年初在我任科技局长时，去广深线调研。这条铁路的运营方式与德国非常相似，白天跑的多是客车，夜间大都是货车，在同一时间段，基本不存在客车和货车混跑的问题，对于提高客车速度十分有利，所以我提出了将这条铁路作为提速改造试验线的建议。对此部领导非常支持并做出决定。几年后，广深铁路被建成我国第一条时速160公里铁路。

1991年我任铁道部副部长，先后分管工业、科技等工作。当时我国机车车辆产量上得很快，但是产品质量不高。我提出今后主要不再是上能力，而是上质量、上水平。经过几年努力，通过引进国外先进技术，开展自主创新，相继研制了包括提速电力、内燃机车、动车组和客车在内的具有自主知识产权的机车车辆系列，产品质量和档次有了很大提高，品种也增加了很多，适应了铁路货运重载、客运提速的需要，同时还向国外出口。2001年我去俄罗斯开会，有机会再次访问了我实习过的诺沃切尔卡斯克机车厂。由于缺少订单，该厂的生产近乎停顿，车间里空空的。有些产品技术水平反而大大落后我国，看了心里很不是滋味。

1993年我作为副部长到哈大线检查工作，了解到日伪时期蒸汽机车牵引的“亚细亚”号列车最高时速已达130公里，而解放后几十年我国最快的列车仍未达到这一速度，这使我深感不安。经过反复思考，我认为中国铁路既有线提速已势在必行，并向部党组提出建议。1995年部长办公会议做出决定，在繁忙干线进行提速试验。按分工我负责两项工作：一是领导研制时速160公里的机车车辆；二是组织提速试验。

1997年1月的一天，在北京环行线进行提速试验，我上了机车。列车不断加速，一直达到时速212公里，实现了中国铁路进入高速领域的突破，司机室里一片欢呼，极大地鼓舞了广大科研人员的斗志。当天晚上本来不喝酒的我和大家一起共饮。事后有人问我：“这是破纪录的试验，你不怕冒风险吗？”我说：“试验已做了充分准备，是有把握的，但既然是试验肯定会有风险，我作为主管副部长来承担责任，可增强大家的信心。”

提速是个系统工程，工作量很大。小半径曲线需要改造，原有道岔必须更新，电力接触网应该调整，信号要求升级，机车车辆也得换代。由于大量采用了新技术，土木工程搞的较少，每公里铁路平均只花100万元，投入产出比很高。国务院对铁路提速非常重视，很多领导同志亲自到了环型铁道，视察提速试验。同年，我参与领导了全路第一次大提速。此后，又领导了3次大提速。大提速从根本上扭转了我国火车速度长期在低水平徘徊，不适应市场需求的局面，使铁路焕发出新的生机。

1998年，我被任命为铁道部部长，有了更大的工作平台，值得点一点的还有铁路运输实现扭亏；青藏铁路开工建设；高速铁路试验线——秦沈客运专线建设获得成功；自主研发的中华之星动车组，试验时速达到321公里，实现历史性突破；铁路安全处于最好水平。为此大家都感到自豪。

2003年，我不再担任铁道部部长，转到全国人大财经委员会工作，那里的立法、监督的任务也十分繁重。我自己仍然不敢怠慢，认真履行职责，组织起草和审议相关法律和开展经济监督工作，推动改革发展，反映社情民意，取得了新的成效。

列车提速试验，前排中为傅志寰。

现在回想起来，我们留苏的这批人经过了严格的选拔，政治素质高、学习基础扎实，是当时国家人才培养计划的重要组成部分。就整体来讲，我国的两院院士中留苏的有200多人，部长及省部级官员200多人。作为个人来讲，我长了身体、长了知识，也提高了觉悟，国家需要我们做什么，我们就做什么。同我一起从苏联毕业的同学有的留在了北京，我则选择了条件十分艰苦的湖南株洲，但是我认为这一步走对了。艰苦的条件锻炼人，没有这些艰苦的条件，我可能也没有这些机会。

现在我已经71岁了，但是总感到还应该多干点事情。　　 （题图摄影/曹吉吉）